Vicios ocultos en embarcación

Descripción de un siniestro tipo:

Según se desprende de la intervención pericial practicada, la causa tuvo lugar después de haber adquirido la embarcación este mes de junio de 2015, donde el titular se encontraba disfrutando de la navegación con su nueva adquisición en el litoral de las islas de Ibiza y Formentera, cuando se percata de algunas anomalías y/o ruidos en el motor de la lancha que considera anormales y alarmantes, motivo por el cual procede a contratar los servicios de un profesional para que proceda a la inspección del motor de la embarcación, donde le confirman las sospechas, el motor pierde aceite en exceso y la sentina de la lancha se encuentra repleta de este liquido lubricante. Peritajes Navales.

 Una vez corroborada la situación, se procede a llevar la embarcación al taller de reparación náutico xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx, donde se procede en primer lugar a retirar el motor de la embarcación con grúa, para poder realizar una primera inspección ocular del mismo,observando a simple vista un “pegote” de masilla en el cárter del motor, muy mal colocada o aplicada con las manos de cualquier manera. Seguidamente, se procede a la eliminación de esta masa del cárter y se puede observar muy cerca del hueco para el tornillo del vaciado del líquido lubricante, la presencia de un poro o agujero. No obstante, la causa no termina aquí, pues al proceder a realizar una inspección exhaustiva, se observa como la bomba de agua, esta totalmente oxidada, por lo que el liquido refrigerante, que en este caso es agua salada, se desprende de la misma por las juntas y/o partes no estancas, provocando el vertido del agua salada o liquido refrigerante sobre el motor, encontrándose también la tapa de distribución perforada o comida en varios puntos y finalmente en la parte mas inferior del motor el cárter ya indicado, resultando en el conjunto una perdida de aceite considerable.

Por otro lado y durante la inspección y limpieza del cárter, el taller de reparación ha podido observar como esta pasta de masilla ha sido aplicada en dos ocasiones superpuestas manualmente, lo cual se interpreta que se tapo en un primer momento al percatarse de la perdida y posteriormente en otra mas reciente, por el color de la masilla, al observar de nuevo perdida de aceite en la sentina, para así asegurar y evitar la perdida del liquido lubricante “temporalmente” (se dice temporalmente porque se trata de una reparación precaria y de poca durabilidad), entendiendo que se desconocía el estado del resto del motor, lo cual no ha evitado la perdida y presencia de aceite en la sentina, con las posibles consecuencias de rotura del motor.

Conclusiones:

Dados los hechos expuestos en el presente caso, embarcación ha sido adquirida con un fin y debido a la existencia de un vicio oculto no puede utilizarse para dicho fin. Es por ello, que el cliente puede optar por la resolución del contrato de la embarcación o la reclamación del importe de los trabajos de reparación de la embarcación. Solicite información.

¿Como se repara un turbo de un coche diesel o de gasolina?

En GP-GRUP contamos con PERITOS INGENIEROS MECANICOS.

Hoy en día, todos los motores diésel y buena parte de los de gasolina cuentan con un turbocompresor. Si se te rompe, no desesperes y no aceptes el reemplazo por uno nuevo sin consultar otras opciones; en la mayor parte de los casos, se puede reparar. 

Cuanto más compleja es la mecánica de un vehículo, mayor es la posibilidad de sufrir averías. La temperatura de los gases de escape de un motor diésel es de unos 650º centígrados y en los de gasolina se alcanzan los 850º. Si a esto sumamos que la turbina movida por estos gases gira en el primer caso por encima de las 100.000 rpm, y que en el segundo ronda las 180.000, es fácil entender que se trata de una parte de la mecánica sometida a grandes esfuerzos y, por tanto, muy susceptible de sufrir averías.

Diagnóstico de averías
La pérdida de rendimiento, la aparición de ruidos y el humo blanco en el escape son sinónimos de problemas en el turbo. La falta de respuesta al acelerar se puede deber a fugas en los manguitos que llevan el aire comprimido del turbo al intercooler y de este a la admisión del motor, pero lo más probable es que el problema sea más grave.
Si el turbo silba en exceso o de una forma diferente a como lo hace habitualmente, puede ser debido a tres causas diferentes: desequilibrio del conjunto del eje y las turbinas, fugas en el lado del escape y rozamiento de alguno de los rotores con sus respectivas carcasas.

Por otra parte, la presencia de humo blanco en el escape es consecuencia de fugas del aceite que se quema en el propio turbo.

Otro inconveniente que puede surgir es la aparición de fisuras en la carcasa del lado del escape, derivada de los cambios bruscos de temperatura a los que puede estar sometida esta parte del turbocompresor. En el caso de los 4x4, puede ocurrir cuando realizamos un vadeo y el agua alcanza dicho elemento.

La mala calidad del aceite utilizado es también una fuente de problemas. Su misión consiste en refrigerar y lubricar el eje de los rotores, zona que alcanza elevadas temperaturas. Si el aceite no es el adecuado, puede quemarse y generar carbonilla, que se depositará en los conductos de lubricación y acabará obstruyéndolos.

Los turbocompresores también se estropean con el uso. Los casquillos anti-fricción que permiten el giro del eje de los rotores y los segmentos que aseguran la estanqueidad del aceite son los elementos que más se deterioran con el paso de los kilómetros.

El eje que une ambos rotores –el de admisión y el de escape– gira sobre dos casquillos incorporados al cuerpo central del turbocompresor. Estos casquillos son flotantes; es decir: entre el propio eje y la parte interior del casquillo hay una pequeña holgura que ocupa una película de aceite, y ocurre lo mismo entre el casquillo por su parte exterior con respecto al cuerpo donde se aloja; de esta forma, se controla el desplazamiento radial y se permite el libre giro del eje con la mínima fricción. Un tercer casquillo situado en el lado de la admisión controla el desplazamiento axial. Cuando la holgura de estos casquillos es excesiva o existe un desgaste de los segmentos que hacen las veces de retenes, el aceite pasa al motor. En estos casos, el motor gira "loco" y no se detiene aunque cortemos la llave de puesta en marcha porque el combustible que utiliza es el propio aceite del sistema de lubricación. El motor permanecerá girando hasta que se consuma el aceite contenido en el cárter, ocasionando a veces problemas de engrase que derivan en el consiguiente gripado de alguna parte interna móvil del motor. En estas situaciones, lo mejor es calar el motor y evitar así la quema incontrolada del aceite y la falta de engrase.
 
Desmontando el turbo
Independientemente de cuál sea la avería a reparar, el primer paso es desmontar el turbo. Un turbocompresor está formado por un cuerpo, un eje, los rotores de admisión y escape, los casquillos de rodadura y de control de desplazamiento axial, los segmentos de estanqueidad, la carcasa de admisión –realizada en aluminio– y la carcasa de escape –de fundición de hierro–.

A la hora de repararlo, procederemos en primer lugar a su desmontaje y a analizar cada uno de sus componentes. En el mercado, hay turbos para los que se suministra el despiece total; en otros casos, es obligatorio adquirir –como mínimo– el cuerpo central con el eje y los rotores instalados y equilibrados; mientras que habrá veces que no tendremos más remedio que buscar un turbo en un desguace o adquirir uno nuevo. Este es uno de los principales inconvenientes que encontraremos a la hora de repararlo.

Algo imprescindible es el obligado equilibrado dinámico del eje y los rotores para evitar vibraciones y desgastes prematuros. Solo en los casos más graves habrá que sustituir el conjunto completo.
En general, la mejor opción suele ser optar por adquirir un turbocompresor reconstruido, reduciendo el proceso de reparación a desmontar el averiado,  instalar el nuevo y entregar el nuestro a cambio para que puedan repararlo y acabe dando servicio a otro vehículo. A la hora de la verdad, este es el camino a seguir si somos partidarios de hacer las cosas nosotros mismos, dado que el proceso de equilibrado obliga a tener maquinaria especializada sin la que nuestra reparación nunca contará con todas las garantías, por muy meticulosos que seamos.

 
Cómo mejorar el turbocompresor
 
Si queremos mejorar las prestaciones de nuestro propulsor, es inevitable actuar sobre el sistema de inyección y aumentar la presión de sobrealimentación que proporciona el turbocompresor regulando el sistema de descarga. Sin embargo, si aumentamos la presión de soplado, también crece el esfuerzo que recibe el casquillo que controla el desplazamiento axial. Para potenciar su fiabilidad, es necesario sustituir el original

(1), que suele ser de los denominados "270º" –debido al área que cubre– por otro de 360º
(2). Otro punto a tener en cuenta es la sustitución de los manguitos originales por otros de mayor rigidez y estabilidad ante las altas temperaturas
(3). Las mejoras también pueden extenderse a los sistemas de regulación de la presión y las válvulas de descarga por sobrepresión
(4), especialmente en los motores de gasolina. Por último, no debemos pasar por alto la calidad del aceite utilizado en el motor, que debe ser, como mínimo, la exigida por el fabricante del vehículo, y en ningún caso debemos estirar los periodos de sustitución.
 

Coches de segunda mano con averías, kilometrajes falsificados, etc

Hay que tomar una serie de precauciones básicas a la hora de comprar un coche, moto, o cualquier vehículo de segunda mano.

Lo primero es pedir la documentación del vehículo, y número de chasis. Con esto hacer la consulta mediante un profesional al concesionario, o red de talleres para hacer un seguimiento de las revisiones que ha pasado el vehículo, cuándo y con que kilometraje.

Solicite un informe de un taller externo al vendedor que revise el vehículo, si le ponen pegas, no lo dude no compre.

Por otro lado, si ya es tarde y antes de los 6 meses desde la compra le han engañado, averías, etc solicite a un perito un informe del estado del vehículo y solicite la rescisión de contrato y la devolución del importe de compra con los gastos indirectos, etc.

www.peritos-barcelona.com

¿Como reclamar? Vicios ocultos en una obra.

No es habitual, pero en las obras de reforma, rehabilitación y/o obra nueva, pueden surgir despues de meses o años de su finalización "vicios ocultos", que no es otra cosa, que alguna partida de obra mal ejecutada como consecuencia de:

-Falta de definición del proyecto de la obra, pocos planos,  improvisación, etc.
-Falta de Dirección de Obra, es decir, se acudia poco a ver la obra.
-Mala puesta en obra por parte del constructor, industrial etc.
-O una suma de todo.

Afortunadamente, las empresas y los técnicos tenemos seguros para este tipo de situaciones.

Hecho por el cual, si cree que es su caso y precisa más información, no dude en consultarnos su problema y le orientaremos en la mejor via de resolución de su problema. Click aquí.

De inicio, le recomendamos:

1. Realizar informe técnico urgente, para poner fecha a los daños.
2. Cuantificar la reparación con otra empresa constructora.
3. No dejar que le hagan perder el tiempo con excusas.
4. Con el informe dirigirse a un abogado de su confianza para que comunique por burofax a las partes: Arquitecto, Arquitecto Técnico y Constructor su reclamación.
5. Si no denuncia no se pondrán en marcha los seguros de los técnicos y / o empresas y perderá el tiempo.